中国十年VS国外百年

    根据中国城市轨道交通协会的统计，截止2014年年末，全国已有22个城市建成地铁95条，1900座地铁车站，地铁运营里程达到2900公里。其中，地铁线路最多的是北京，有17条；地铁里程最长的是上海，达到548公里。
    如果以省份计算，目前江苏省修建地铁的城市最多，包括南京、苏州、无锡、常州、徐州和南通共6个；广东紧随其后，共有广州、深圳、佛山和东莞共4个。
    回顾刚刚进入本世纪时，全国仅有4城共7条地铁线路，总里程146公里，这样的发展速度还是惊人的。“我们用10来年的时间走完了发达国家100年的历程。”王梦恕评价说。
    作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位院士近年来频繁奔走于各大城市间，受邀为当地的地铁修建项目提供咨询、论证，亲睹了地铁修建的飞速进程。
    “十五”期间，全国城轨交通平均每年新增80公里；“十一五”期间，平均每年新增177公里；到2011(“十二五”开局之年)，这一数字上升为283公里，2012年为321公里，2013年为395公里，2014年为409公里，仅2014年就超过了“十五”期间5年的总和。
    进入本世纪以来，拥有地铁的城市迅速从4个变为22个，除了京沪津渝4个直辖市外，还包括广州、武汉、沈阳、长春、南京、成都、西安、哈尔滨、郑州、昆明、杭州、长沙12个省会城市，以及深圳、大连、苏州、佛山、宁波和无锡6城。
    当然，想跻身“地铁俱乐部”的城市远不止这些，早在5年前，国家发改委官员就透露，有33个城市规划建地铁，28个已获批。2012年9月，国家发改委密集公布了新获批的25个地铁项目。
    对于地方而言，最大的好消息是2013年5月，国务院印发《关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定》，其中“企业投资城市快速轨道交通项目按照国家批准的规划核准”下放到省级投资主管部门。随后短短时间就有10多个城市通过了城轨交通建设项目审批。
    王梦恕去过很多地方，他发现，一些三四线城市修建地铁的积极性虽然很高，但其实根本达不到国家要求的客流标准，或者在财政上也难以负荷。
    “我经常跟一些三四线城市(领导)讲，你们建地铁没有多大好处，建成后也养不起。”王梦恕说，但类似的话一般并不会起到什么实质作用，“现在各地都在攀比。”

有些地方建不起，也养不起？

    赵坚也发现了同样的问题：“有些地方根本不具备客流基础，无论是人口规模、人口密度都不够。”
王梦恕坦言，例如像无锡，其实客流量根本就达不到国家要求的每小时3万人次，两万人次，甚至1万人次，但它有钱，也就修了。
    因此，他认为，新通知中再设置“拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次”这样的条件没有意义，最多起导向作用，不会限制地方的冲动。
    赵坚最关注的还是修建地铁的地方账本问题：“很多地方的财政收入根本支撑不了轨道交通的建设和运营，如果地方主要靠巨额举债来修建，债务负担过重，将来对地方财政和整个金融体系会带来很大风险。”
在业内众所周知的事实是，地铁是数种轨道交通方式中价格最为昂贵的，建设成本高达6亿元每公里，而像轻轨，建设成本不足地铁的一半，有轨电车的建设成本更是至多为其十分之一。
    赵坚认为，地方热衷于修建地铁无非是出于两个原因，一是拉动当地GDP发展，二是出于城市形象考虑。“但其实发展其他轨道交通也能带动经济，说到底还是形象工程”。
    法治周末记者梳理公开资料发现，在各地申报的地铁修建项目中，地方财政资本金占比通常与地方的经济实力直接相关，沿海发达地区一般能达到30%至40%，个别项目甚至达到50%，而西部欠发达地区一般只有25%左右。
    王梦恕发现，实践中各地不少地方资本金达不到40%，他认为，考虑到地铁建成后还有亏损补贴问题，国家设定的标准中这一条应该严格执行，即政府没钱，资本金达不到40%，地铁就不能修。
    “一些城市客流量不足，从运营起就开始亏损，并且日渐严重，会形成地方政府的大包袱。”赵坚认为，二三线城市投资地铁存在盲目性，并且由于财政收支缺乏实质性约束，很难遏制这种冲动。
    公共服务学者徐宗威算了一笔账：按照全国平均每公里地铁造价6亿元计算，全国已经建成2900公里地铁的投资在1.7万亿元，加上投资回报1.3万亿元，需要偿还的总额为3万亿元。2020年前全国还将建设4100公里地铁，估算投资在2.4万亿元，加上投资回报1.9万亿元，需要偿还的总额为4.3万亿元。
    这两个阶段的地铁投资加到一起，2020年全国地铁达到7000公里的时候，总的偿还金额在7.4万亿元。从偿还投资的角度讲，这着实是一个巨大的经济负担。
    “后遗症会很严重，在地方政府多为举债建设的现状下，我认为将审批权限下放并不合适。”赵坚坚持认为，国家应收紧城市地铁的建设审批。
    而对于市民来说，地铁票价往往是最敏感的那条神经。
    北京自2008年奥运会到2014年年底，一直实行的是两元统一票制，据媒体报道，背后其实是北京市政府每年高达百亿元的财政补贴。而今年，北京上调了维持数年的低价地铁票。在其他财力未必如此雄厚的城市，地铁票价一直在高位运行。2012年，杭州地铁涨价还一度引起风波。
    不过，也有观点认为，中国地铁的建设高潮远未到来。
学者薛涌指出，地铁本来就不是用来赚钱的，而是公共服务，世界上哪家百年以上的地铁能赚钱？中国的地铁发展，至少滞后了几十年，现在让这个饿了太久的人恢复进食，食量比平时多些是自然需求，没什么可大惊小怪的。
    持同样观点的人也认为，地铁建设不能只算经济账，而应更多考虑其公共性，因此布局要以合理规划为基础，而非一味盲目上马或盲目喊停。
    “(合理规划建设)需要理念的转变，跳出攀比，如果地铁能解决问题，财力可以支撑，也可以先修起来。”王梦恕最后说。

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